Smoleńsk

W dalszym ciagu wiele się mówi o katastrofie pod Smoleńskiem. Temat gorący i ciągle zdaniem wielu bez rozwiązania. W ferworze dyskusji i przeróżnych domysłów zatraca się najważniejszy wątek - podstawową przyczynę katastrofy. Narosło przez te prawie trzy lata wiele mitów i nieprawdopodobnych teorii. Obecnie uważa się, że najważniejszym zadaniem w sprawie rozwikłania "tajemnicy" wypadku jest sprowadzenie szczątków samolotu do Polski. W rzeczywistości badanie ich nie wniesie już do sprawy nic nowego. Będa raczej stanowiły wartość emocjonalną i staną się przyczyną do kolejnych waśni, co z nimi dalej począć.
Na tej stronie przypomnę moje wpisy na ten temat, które robiłem na gorąco, począwszy od maja feralnego roku 2010, zanim został opublikowany raport o bydwu komisji do spraw badań wypadków lotniczych.
 Są one komentarzem tej tragedii z punktu widzenia człowieka, który przelatał na TU 154 M prawie dziesięć lat i zna ten typ samolotu, zasady współpracy w załodze kokpitowej, oraz obowiązujące procedury lotnicze z praktyki. Zna także obowiązujące procedury i programy szkolenia załóg latających.
TYM CZŁOWIEKIEM JESTEM JA. 

Schemat podejścia z procedurą podejścia na lotnisko pod Smoleńskiem.
28 maja 2010 Katastrofa
Wkrótce najprawdopodobniej zostanie podany do publicznej wiadomości zapis "czarnych skrzynek" z prezydenckiego samolotu. Póki co, rodzą się nieprawdopodobne spekulacje, domysły, doszukiwanie się drugiego dna, dorabianie ideologii, szaleńcze nadzieje niektórych polityków, że był to zamach, awaria samolotu, przestarzały sprzęt, zła praca naziemnych kontrolerów lotniska, niekompletne światła podejścia. A tymczasem, nieoficjalna opinia fachowców brzmi: nieproceduralne postępowanie załogi. Podzielam ich zdanie.
Latałem na samolotach TU 154 przez 10 lat. W sumie, 4730 godzin w powietrzu, 3578920 kilometrów i 2366 bezpiecznych lądowań w różnych warunkach atmosferycznych. Dlaczego bezpiecznych? Ponieważ zawsze, podkreślam, ZAWSZE, przestrzegaliśmy obowiązujących procedur i minimów dla tego typu samolotu. Żaden cywilny lotnik nie ryzykowałby podejścia przy tak ograniczonej widoczności na tak źle oprzyrządowane lotnisko, jakim jest Smoleńsk. W ów fatalny dzień, po odebraniu komunikatu meteorologicznego, od razu podjąłby decyzję o odejściu na najbliższe lotnisko zapasowe. Do podstawowych błędów, popełnionych przez załogę prezydenckiego samolotu, należy zaliczyć:
1. Decyzję o podejściu do lądowania, zamiast lot na lotnisko zapasowe;
2. Nieprzestrzeganie wysokości decyzji (jest to wysokość, przy której, jeśli nie widzi się ani ziemi ani lotniska, trzeba bezwzględnie podjąć decyzję odejścia na drugi krąg i robi się to wtedy bezpiecznie). Załoga mimo wszystko kontynuowała zniżanie;
3 .Podchodzenie do lądowania w tak złych warunkach z włączonym autopilotem i automatem ciągu, co zdecydowanie utrudniło manewrowanie samolotem w krytycznej sytuacji.
3 czerwca 2010 Czarna skrzynka
 Z przerażeniem słucham niektórych komentarzy, na temat opublikowanego zapisu z "czarnej skrzynki". Wypowiedzi te świadczą o tym, że ich autorzy nie do końca wiedzą, jaka powinna obowiązywać procedura współpracy w załodze, oraz załogi z kontrolą naziemną, podczas tak krytycznej fazy lotu, jaką jest podejście do lądowania i samo lądowanie. Na domiar złego, osoby te wygłaszają swoje sądy autorytatywnym tonem, uzurpując sobie rolę znawcy przedmiotu. Zasiewają w ten sposób szkodliwe ziarno wątpliwości u tych, którzy w ogóle nie znają się na lotnictwie, a takich przecież jest większość. Obawiam się, że u podstawy tych wypowiedzi legła nie chęć obiektywnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy, a pogoń za sensacją, źle pojęta solidarność z załogą pechowego samolotu i rodzinami ofiar, oraz podszyta politycznym podtekstem tzw. spiskowa teoria dziejów.
Niestety, wypowiedzi te odnoszą już swój skutek. Jednym z nich jest przekonanie, że w dalszym ciągu nie znamy przyczyny katastrofy. Uważa się też, że na tragiczny przebieg podejścia do lądowania mogło mieć wpływ nieprawidłowo podane przez kontrolę naziemną ciśnienie lotniska, oraz za późno podana przez kontrolera naziemnego komenda odejścia na drugi krąg. Z całą stanowczością twierdzi się też, że nie ma dowodu na to, że załoga była poddawana szkodliwej presji, mającej na celu zmuszenie jej do wykonania manewru podejścia i lądowania, oraz, że współpraca w załodze przebiegała bez zarzutu.
Prześledziłem zapis "czarnej skrzynki", co prawda niekompletny, ale dający wystarczający obraz tego, co działo się w kabinie załogi. Oczywiście, komuś, kto nie spędził w kabinie wielu godzin w podobnych sytuacjach, jawi się on mętny i nie do końca zrozumiały. W moim przypadku jest jednak inaczej...
4 czerwca 2010
Zapis "czarnej skrzynki" potwierdza, że praprzyczyną katastrofy była decyzja o podejściu do lądowania w tak złych warunkach, na tak źle oprzyrządowane lotnisko, zamiast o odejściu na lotnisko zapasowe. Reszta wydarzeń, to już konsekwencje tej decyzji. Oczywiście, kapitan, mając pod swoją komendą doświadczoną na danym typie samolotu załogę, ma prawo, na własną odpowiedzialność, zadecydować o wykonaniu próbnego podejścia, pod warunkiem, że na wysokości decyzji (DH), przy braku widoczności ziemi, odejdzie na drugi krąg. Manewr ten wymaga jednak spokoju, skupienia, dokładnego zapoznania sie ze schematem podejścia, zgodnego z procedurą prowadzenia łączności z ziemią, oraz ścisłego przestrzegania zasad współpracy w załodze. Drzwi kabiny powinny być zamknięte i nikt postronny nie powinien się w niej znajdować, ani próbować do niej wejść. Komunikacja z personelem pokładowym i z kabiną pasażerską może odbywać się tylko przez system łączności wewnętrznej.
Podejście na lotnisko w Smoleńsku, w warunkach ograniczonej widoczności, jest bardzo trudne (nie ułatwia go także ukształtowanie terenu - wąwóz przed pasem). Jest ono zaliczane do podejść nieprecyzyjnych na dwa NDB, czyli dwie radiolatarnie. Procedura podejścia jest w zasadzie oparta na uważnym śledzeniu namiarów na radiolatarnię dalszą, ustawioną w osi pasa, w odległości 6,1 km od jego progu. Co prawda, w Smoleńsku istnieje radar, na którym kontroler może śledzić przebieg manewru, jednak nie ma on statusu PAR (Precision Approach Radar), który upoważnia kontrolera do przejęcia kontroli nad procesem podejścia. Dlatego, głos kontrolera w Smoleńsku ma jedynie charakter informacyjny, obarczony jest bowiem błędem systemu. Jego informacje MUSZĄ być przez załogę konfrontowane z aktualnymi wskazaniami przyrządów pokładowych. W dalszym ciągu obligatoryjne są TYLKO decyzje podejmowane przez kapitana i to na jego barkach spoczywa odpowiedzialność za przebieg podejścia. W ogóle w lotnictwie istniej zasada, że na pokładzie NIKT INNY nie ma prawa podejmować Decyzji, tylko dowódca samolotu, chyba że ulegnie on niedyspozycji (Istnieje w takim przypadku ściśle określona procedura postępowania - Pilot Incapatication- obowiązkowo ćwiczona na symulatorach).
Jak wynika z analizy zapisu "czarnej skrzynki", proces podejścia odbiegał od przytoczonych powyżej zasad.
5 czerwca  2010
Schemat podejścia na pas 26 w Smoleńsku (kierunek magnetyczny pasa 261stopni) przedstawia podejście z okrążenia z różnych kierunków dolotu. Jego rzut poziomy (patrz schemat poniżej), to wydłużony prostokąt o zaokrąglonych rogach. Jest to tzw. krąg, po którym należy lecieć, aby prawidłowo znaleźć się na ostatniej prostej. Wysokość na kręgu to 500 m wg nastawy wysokościomierza na QFE ( ciśnienia atmosferycznego, sprowadzonego do poziomu lotniska). Poziom przejściowy, to 1500 m standard (nastawa wysokościomierzy na ciśnienie 1013 mb - 760 mm/Hg. W odniesieniu do tego ciśnienia zajmuje się i utrzymuje poziomy przelotowe). Na poziomie przejściowym, po otrzymaniu zezwolenia na dalsze zniżanie (do 500 m), przestawia się wysokościomierze na QFE. Samolot prezydencki nadlatywał z kierunku zachodniego, od punktu ASKIL. Jest to punkt, z którego z kursem magnetycznym 041 wchodzi się w rejon drugiego zakrętu, skąd z kursem 081, mijając prawy trawers pasa, dolatuje się do zakrętu trzeciego. Następnie, przy namiarze 205 na radiolatarnię dalszą (OK), utrzymując wysokość 500 m, wykonuje się trzeci zakręt, na kurs 171, prostopadły do osi pasa. Potem, przy namiarze 244 na OK, czwarty zakręt, już na kierunek pasa. Wykonanie tego zakrętu we właściwym momencie ma kardynalne znaczenie, decyduje bowiem o tym, czy samolot znajdzie się w określonej przez procedurę odległości od progu pasa, a więc ok.15 km. Potwierdzeniem znalezienia sie w osi pasa są pokrywające sie ze sobą na namiarze 261 wskazania na radiolatarnię dalszą i bliższą. Na kursie pasa, przy odległości 10,4 km od progu, należy rozpocząć zniżanie do 300 m. Samolot powinien mieć już wtedy konfigurację do lądowania (wypuszczone podwozie, wychylone na odpowiedni kąt klapy i zredukowaną prędkość). Radiolatarnię dalszą (6,1 km od progu) przelatuje się na wys. 300m z prędkością pionową 2,5 - 3 m/sek., w schodzeniu do 70 m, na których należy minąć bliższą (1,1 km od progu). Potem następuje końcowa faza lądowania i przyziemienie (patrz drugi schemat poniżej). Podczas podejścia przy ograniczonej widoczności, na ostatniej prostej należy tak korygować kurs (uwzględniwszy poprawkę na wiatr), aby wskazania na bliższą i dalszą pokrywały się na namiarach dolotowym 261 i odlotowym 081.
Procedura ta wymaga od nawigatora szczególnej uwagi, śledzenia namiarów i meldowania pilotom, w jakiej fazie podejścia po kręgu samolot się znajduje.

Rzut poziomy podejścia z kręgu


Przekrój pionowy końcowej fazy podejścia.


6 czerwca 2010

Zanim przejdę do analizy krytycznych momentów ostatnich 30 min. lotu, przedstawię wnioski, jakie narzucają się po tej analizie. Robię tak, ponieważ po zapoznaniu się z nimi, będzie Wam łatwiej śledzić mój tok myślenia.


1. Brak jasnego i konsekwentnego podziału obowiązków w załodze kokpitowej, co skutkowało nieefektywną współpracą;

2. Rozproszenie uwagi załogi, spowodowane otwartymi drzwiami kabiny, obecnością w niej osób trzecich, oraz ich cyklicznym wchodzeniem i wychodzeniem;

3. Stres i presja, jakim uległa załoga, pod wpływem świadomości wagi rejsu oraz komentarzy wygłaszanych przez osoby postronne;

4. Podejmowanie ryzykownych decyzji, które nie miałyby miejsca, gdyby rejs miał inne znaczenie;

5. Prowadzenie łączności radiowej z kontrolą podejścia przez Kapitana. Powinien to robić nawigator;

6. Niezgodne z procedurą i nieudolne prowadzenie łączności w języku rosyjskim;

7. Konsekwentne ignorowanie wysokości decyzji i sygnalizacji Układu Ostrzegania Przed Niebezpiecznym Zbliżaniem Się Do Ziemi;

8. Degradacja znaczenia i roli dowódcy samolotu, spowodowana nadaktywnością II pilota, oraz obecnością w samolocie Zwierzchnika Sił Zbrojnych i Dowódcy Wojsk Lotniczych.


A teraz, analiza krytycznych momentów ostatnich 30 min. (podaję polski czas).


Godz.08.09:26 - Załoga zgłasza kontroli Mińsk gotowość do zniżania. Łączność prowadzi nawigator w języku angielskim. Otrzymują zgodę na zajęcie poziomu 3900 m nad punktem ASKIL. Podczas czytania Listy Kontrolnej Czynności Załogi (Check List), mającej na celu przygotowanie załogi i przyrządów pokładowych do podejścia okazuje się, że załoga nie wie jeszcze, jaka będzie zastosowana procedura podejścia. Piloci ustawiają na RW (radiowysokościomierz) wysokość decyzji 100 m. Wysokość decyzji dla tego typu samolotu, w warunkach ograniczonej widoczności powinna wynosić 120 m. Ustawienie jej na RW jest ryzykowne, zważywszy na możliwość zafałszowania jego wskazań z powodu istnienia wąwozu na podejściu. Centrala kursowa zorientowana jest wg bieguna geograficznego (GPK), zamiast wg bieguna magnetycznego (MK). Utrudnia to nawigację, ponieważ wszystkie trasy lotnicze, schematy podejść, namiary i kierunki pasów podawane są w orientacji magnetycznej.


8 czerwca 2010

godz.08.23:29 - Kapitan przechodzi na łączność z Korsarzem. Prowadzi łączność w języku rosyjskim. Nie podaje, że nadal utrzymywany jest kurs 072, co jest obowiązkową częścią meldunku na nowej częstotliwości. Prawdopodobnie dlatego nie otrzymuje jeszcze polecenia zmiany kursu w rejon drugiego zakrętu.

godz.08.24:16 - Zgłasza sie Jak 40, chcąc rozmawiać z załogą na częstotliwości 123.45 (jest to częstotliwość, tradycyjnie wykorzystywana przez polskie załogi do łączności z innymi polskimi samolotami). II pilot przechodzi na łączność z Jakiem i od tego momentu, z przerwami, przez następne ok. 10 minut wdaje się z nim w rozmowy, co skutecznie utrudnia mu kontrolowanie nawigacji. Załoga Jaka 40 informuje o złych warunkach pogodowych w Smoleńsku (widoczność 400 m, podstawa chmur poniżej 50 m.) Kontroler wkrótce potwierdza tę informację. Podaje też temperaturę i ciśnienie QFE, 745, i zaznacza, że warunków do lądowania nie ma. Kapitan, wbrew rozsądkowi, informuje, że mimo wszystko spróbuje podejść. Prosi o dalsze zniżanie. Otrzymuje zezwolenie na zajęcie poziomu 1500 m (poziom przejściowy) z kursem 040 (w rejon drugiego zakrętu).

godz.08.25:37 - Samolot rozpoczyna zniżanie do 1500 m na kursie 040. Ma to miejsce w 3 minuty po przejściu punku ASKIL, co w praktyce skróci lot po kręgu. Znajdująca się w kabinie osoba postronna, przez cały czas zniżania przeszkadza załodze pytaniami i uwagami. Pojawia się dyr. Kazan, który wygłasza wymowne zdanie "no to mamy problem". Załoga bardziej skupiona jest na wyjaśnianiu osobom postronnym, jakie są warunki na lotnisku, niż na uważnym prowadzeniu nawigacji i pilotowaniu samolotu. Skutkuje to tym, że II pilot sądzi, że otrzymali zniżanie do 600 m. Poprawia go tajemnicza osoba, która cały czas siedzi w kabinie, że do 1500 m., a kapitan dodaje, że na ciśnienie 745. (Błąd! powinno być na 760!). Załoga nie kontroluje, w jakim punkcie podejścia samolot się znajduje. Zdaje się całkowicie na kontrolera.

godz.08.30:10 - Kapitan melduje, że utrzymuje 1500 m. Otrzymuje zezwolenie na zajęcie 500m na ciśnienie 745, z kursem 079 (w rejon trzeciego zakrętu). Tajemnicza osoba przypomina o ustawieniu ciśnienia!!!. Powinien tego dopilnować nawigator oraz II pilot.

godz.08.31:19 - Nawigator melduje, że znajdują się 5 mil od centralnej z boku (meldunek nieprecyzyjny, nie określa dokładnie, w jakim punkcie na kręgu samolot się znajduje). Zapomina o zameldowaniu przejścia trawersu bliższej i dalszej.

godz.08.32:55 - Kapitan podejmuje decyzję o podejściu do lądowania w automacie, z włączonym automatem ciągu. Skutecznie utrudni mu to manewrowanie samolotem w krytycznej sytuacji. W tak ciężkich warunkach powinien podchodzić, sterując samolotem i manetkami silników ręcznie.

godz.08.33:45 - Kapitan zgłasza pochodzenie do 500 m. Tajemnicza osoba w kabinie przypomina o konieczności wypuszczenia podwozia!!! Powinien to zrobić II pilot na komendę kapitana. Co w tym czasie robi, nie wiadomo. W końcu, podwozie zostaje wypuszczone, klapy wychylone na 15 stopni.

godz.08.35:14 - Załoga nie orientuje się, że samolot znajduje się w punkcie trzeciego zakrętu. Wykonuje go dopiero na komendę kontrolera.


9 czerwca 2010


godz.08.35:22 - Kontroler przypomina, że z wysokości 100 m należy, przy braku widoczności ziemi, odejść na drugi krąg. Kapitan nieproceduralnie potwierdza "tak jest", zamiast powtórzyć wydane przez kontrolera polecenie. Wychyla klapy na 28.

godz.08.35:59 - nawigator informuje "0,7 mili od osi (pasa)".

godz.08.37:01 - Jak 40 informuje "widać 200m", a więc warunki do lądowania pogarszają się. kapitan mimo wszystko nie przerywa podejścia.

godz.08.37:23 - Kapitan melduje kontrolerowi, że wykonuje czwarty zakręt.

godz.08.38:00 - padają znamienne słowa "wkurzy się, jeśli..." - dodatkowa presja na załogę.

godz.08.38:49 - Wychylenie klap na 36, redukcja prędkości do 280 km/godz. (konfiguracja samolotu do lądowania).

godz.08.39:02 - Nawigator rozpoczyna czytanie Check Listy, mającej przygotować załogę do lądowania. Słychać głos osoby postronnej, która w ogóle nie powinna się tam znajdować;

godz.08.39:10 - Kontroler przypomina: "odległość 10 km. wejście w ścieżkę" Kapitan nie potwierdza otrzymanej wiadomości. Powinien powiedzieć" "ponial, zanimaju 300 mietrow" Najprawdopodobniej nie rozpoczyna od razu zniżania, aż do chwili, kiedy nawigator kończy czytanie Check Listy. Do momentu zderzenia z ziemią brakuje tylko ok. 1 min 50 sek., a więc dalsze wydarzenia toczą się w bardzo szybkim tempie.

godz.08.39:35 - Kapitan melduje kontrolerowi, że klapy i podwozie są wypuszczone. Powinien dodać : "k`posadkie gotow". Kontroler zgłasza: "posadka dopelnitielna". Oznacza to, że załoga nie ma jeszcze pozwolenia na lądowanie, a jedynie zgodę na podejście do wysokości DH 100 m.

godz.08.39:50 - przelot radiolatarni dalszej.

godz.08.40:06 - pierwszy sygnał ostrzegawczy Układu Niebezpiecznego Zbliżania się do Ziemi, który jeszcze kilkakrotnie i bezskutecznie będzie sygnalizował konieczność skorygowania toru lotu.

godz.08.40:41 - Nawigator melduje wysokość 100 m. Kapitan, wbrew ustaleniom, kontynuuje podejście. Powinien, przy braku widoczności ziemi, zameldować kontrolerowi "uchodim na wtaroj krug", lub, jeśli warunki pozwalają na lądowanie, powiedzieć mu: "nabliudaju ziemliu, razrieszitie posadku". Kontroler, jeśli zgadza się na lądowanie, informuje wówczas: "posadku razrieszaju". Bez tych sakramentalnych słów samolot w żadnym wypadku NIE MOŻE LĄDOWAĆ!!! Kapitan jednak milczy i jak ćma do ognia, z uporem dąży do ziemi.

godz.08.40:51 - Na 5 sek przed radiolatarnią bliższą, nieudana próba odejścia na drugi krąg.

godz.08.41.02 - Uderzenie o ziemię.

DLACZEGO TAK SIĘ STAŁO?

Jeśli chcesz wiedzieć, ściągnij plik ze strony wydawnictwa e-bookowo, gdzie został wydany pełny tekst moich komentarzy w formie e-booka, pt "Katastrofa pod Smoleńskiem"


Podaję link:





70 komentarzy:

  1. Wojtku przez dablju.
    Gratuluję fachowego podejścia do sprawy. To cały mój komentarz. Dobrze, ze to napisałeś.
    Pozdrawiam wieczorem tym razem

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dodałem jeszcze dwa ostatnie wpisy.

      Dzięki, pozdrawiam

      Usuń
    2. Wojtku!
      Czy nie ma możliwości, aby to opublikować w prasie?

      Pozdrawiam

      Jacek Karaś

      Usuń
    3. Próbowałem to zrobić. Przesyłałem fragmenty tekstu do "Gazety Wyborczej". Niedawno też przesłałem link na tę stronę do pierwszego programu Polskiego Radia - brak zainteresowania. Widocznie mediom zależy jedynie na taniej sensacji, polegajacej na publikowaniu opinii kontrowersyjnych, które podgrzewają nastroje społeczne w tej kwestii.

      Pozdrowienia

      Usuń
    4. Panie Wojtku, gratuluje materiału. Podobne kwestie poruszałem w komentarzach do artykułów na Wirtualnej Polsce czy ONET'cie, przechodziły przez cenzure w 50 % :-(
      Szkoda, że przebicie maja oszołomy z pseudo- wiedzą a nie fachowcy - ale na to nie poradzimy.
      Pozdrawiam serdecznie
      Jerzy LISOWSKI, KRL EPWA, APP, PAR, TWR , obecnie Safety w PAŻP

      Usuń
    5. Witam Przedstawiciela Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej:)))

      Dziekuję za komentarz:))

      Usuń
  2. Andrzej Szumowski18 września 2013 13:04

    Wojtku, świetnie to opisałeś...podpisuje się pod tym w 100%.....

    pozdrawiam

    Andrzej Szumowski

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dzięki.

      A tu znowu wokół tej sprawy szum i bicie piany. Aż słuchać i czytać hadko!!!

      Usuń
  3. Witam!
    W jaki sposób powyższe nieprawidłowości mogły spowodować powstanie śladów trotylu?
    W jaki sposób powyższe mogło spowodować powstanie oficjalnego dokumentu rosyjskiej prokuratury, w/g którego drzewa stały po katastrofie.?
    W jaki sposób powyższe mogły spowodować rozbieżności w odczytach odległość dziesięć na kursie i ścieżce bądź też odległość dziewięć na kursie i ścieżce?
    W jaki sposób powyższe spowodowało ukrycie TAW 38, czyli alert lądowania na 30 metrach nad ziemią?
    W jaki sposób powyższe mogło spowodować niemożność ustalenia miejsca rzekomego uderzenia w rzekomą brzozę i niemożność ustalenia jaj wysokości?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. poza jednym punktem to wszystko wierutne bzdury, a ten jeden to 10/9 km ktorym sie nie zajmowalem, wiec nie moge nic powiedziec.

      szczegolnie ten TAWS38 jest dowodem na moja trajektorie w 3 wymiarach. i nie byl wcale ukryty.
      radze myslec, nie czytac klamst klubu sejmowego Macierewicza, ani nie czytac GP/ND ktore nie napisaly jeszcze nic waznego w sprawie katastrofy.

      Usuń
    2. Na pewno "jak nie wyląduje to mnie zabije" i "tak lądują debeściaki" nie są wierutnymi bzdurami. I wsadzenie gen.Błasika do kokpitu.

      Usuń
  4. serdeczne pozdrowienia!

    na blogu fizyka-smolenska.salon24.pl i poza nim toczylo sie od 2 lat wiele dyskusji na ktore odpowiedzi znajduja sie w Pana tekstach. Szkoda ze dopiero teraz rozpowszechniono ten blog w salonie24. Mimo, ze nie mielismy Pana doswiadczenia to doszlismy do bardzo podobnych wnioskow nt. roli pilota i roli kontrolerow, przebiegu i przyczyn katastrofy. To znaczy - doszli Ci ktorzy nie ida prosto w mgle... teorii spiskowych na kotre nie ma skrawka dowodu.


    Pawel Artymowicz
    vel you-know-who

    OdpowiedzUsuń
  5. Sławomir Osiński22 września 2013 10:47

    W przeciągu dwóch miesięcy od wypadku,napisał Pan to ,co zawarto po dwóch latach w raporcie komisji Millera.Jako laik,językiem potocznym wskazując błędy załogi i nieszczelność kokpitu, spierałem się na forum "Polityki" z prezentowanym przez wielu oszołomstwem.Gratuluję Panu i dziękuję.

    OdpowiedzUsuń
  6. Bardzo dobry i sensowny tekst, czy kolejne teksty. Zresztą absolwenci PSM Szczecińskiej i Gdyńskiej dobrze sie zapisali jako nawigatorzy LOT-u.
    Pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. To prawda. Byłem na drugim kursie w historii LOT-u, na który dopuszczono nawigatorów spoza wojska (6 czerwca 1972). Wnieślismy świeży powiew i inne spojrzenie na wiele spraw. Byliśmy tez inicjatorami zmiany fasonu umundurowania pilotów (vide - wzór czapek z typowo wojskowego na używany we flocie handlowej:)))

      Pozdrowienia:))

      Usuń
  7. Dziękuję za wyczerpującą analizę praktyka. Może choć trochę z niej dotrze do "gorących głów"

    OdpowiedzUsuń
  8. I na zakończenie najważniejsze: Proszę objaśnić, jak wymienione wyżej błędy załogi mogły spowodować odpadnięcie końcówki lewego skrzydła w powietrzu. Wiadomo wszak, że do kontaktu samolotu z brzozą nie doszło. A owa końcówka skrzydła odpadła, znaleziono ją w sporej odległości. Powinien się Pan skupić na wyznaczeniu miejsca rzekomego uderzenia i trajektorii przejścia skrzydła przez brzozę. Czego się zrobić nie da bo zniszczenia mają charakter odmienny.,
    Pozdrawiam i życzę owocnych badań.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Alez doszlo sa dowody materialne i zeznania swiadkow

      Usuń
  9. Patrząc na daty wpisów autora, widać że się wypowiadał, przed opublikowaniem wyników analiz Instytutu Sehna. Lektura powyższego tekstu nie ma więc sensu.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Szanowny Przedmówco!
      Teraz się może wypowiedzieć w sprawach istotnych, jak różnice w długości kopii skrzynki. Ale już wtedy mógł się odnieść do braku sekcji, czego nie zrobił. O właśnie. Brak sekcji do wyjaśnienia też jest.

      Usuń
  10. Bardzo dziękuję Wszystkim za komentarze do mojego tekstu, bez względu na to, czy tekst ten jest pozytywnie odbierany, czy też nie. Cieszę się, że nareszcie znalazł spory oddźwięk.
    Jedno jest pewne - nie znajdzie on uznania u wyznawców spiskowej teorii dziejów, gdyż są oni niepodważalnie i na zawsze przekonani o przyczynie tej katastrofy właśnie z tego punktu widzenia, mimo że nie maja bladego pojęcia o tym, co powinno składać się na bezpieczny i zgodny z procedurami lotniczymi lot.

    Pozdrowienia:)))

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Jak widzę nieporadność merytoryczna przekłada się na erystyczne ad personam - szufladkowanie komentatorów. wg rzekomych spisków. Nie prościej pokazać, jak doszło do odpadnięcia skrzydła w powietrzu w wyniku braku lidera? Nawet w raporcie Millera jest fotka oderwanej końcówki skrzydła. Wie Pan może czemu Komisja Millera zafałszowała jej położenie?

      Usuń
    2. Gratuluję poradności merytorycznej o raz rozległej wiedzy teoretycznej i praktycznej dotyczącej problematyki lotniczej. Jednocześnie jestem pełen podziwu dla znajomości kulis całej "afery smoleńskiej".
      Radziłbym uchylić rąbka tajemnicy na szerszym forum niż mój skromny blog. Może doprowadziłoby to wreszcie do jednoznacznego określenia przyczyn katastrofy. No i w końcu odważnie zerwać z tą anonimowością....

      Przyjazne pozdrowienia.

      Usuń
    3. Prośba o zerwanie z anonimowością jest prawie na 100% bezcelowa, osoba Anonimowa nie zrozumiała, że to są Pana przemyślenia, a nie tzw. "Komisji Millera".

      Usuń
    4. Swoje przemyślenie to nie znaczy że obok tematu mogą być. Jakby faktycznie się okazało, jak mawia Przewodniczący Klich że jak walnęło to urwało to gros społeczeństwa przymknie oko na sekcje, kopie CVR, gen Błasika etc etc. O ile bowiem początkowo ludzie przymykali oko na brak sekcji, badania wraku itp itd to w końcu się to wszystko nawarstwiło:

      O obecności gen Błasika miały świadczyć 2 wypowiedzi, które Instytut Sehna rozpoznał jako wypowiedzi 2 pilota. Przeto nie ma żadnej przesłanki do mniemania, że on tam był..
      Zresztą jakoś Autor bloga zapominał objaśnić, czy obecność gen Błasika na pokładzie (to co, Dowódca Lotnictwa nie może latać?) wytwarzała nacisk na lądowanie czy na procedury?

      Usuń
    5. Ależ jak najbardziej jest przesłanka do mniemania, że Błasik był w kokpicie. Po prostu Instytut Sehna W ŻADEN sposób nie wykluczył obecności Błasika w kokpicie.

      Usuń
  11. O a miało się cytuję "zerwać z anonimowością". Ale niech tam. Czaka Norrisa też nie wykluczyło i Zulusa Czaki też.
    2. Autor niniejszego bloga pisze o nagraniach czarnej skrzynki. Na której wersji się opiera i czy różni się ona od innych:
    a) długością,
    b) zawartością?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Na pierwszej wersji podanej do publicznej wiadomości w 2010 roku, dostępnej w internecie.
      Bardzo proszę jeszcze raz wszystko uważnie przeczytać. Podkreślam - wszystko, a nie tylko część dotyczacą analizy czarnej skrzynki. Cały wpis stanowi integralną całość.

      Pozdrowienia:))

      Usuń
  12. Więc opisane refleksje mogą być wywołane istnieniem nadmiarowego materiału w kopiach. Ponieważ z tego co widzą ta kopia miała 38 minut i 17 sekund trzeba usunąć z niej nadmiarowy materiał, aby uzyskać długość 36 minut i 24 sekundy.

    OdpowiedzUsuń
  13. zapomniałem dodać, że to jest długość innej kopii.

    OdpowiedzUsuń
  14. Dzisiaj dopiero trafiłem na ten blog i dowiedziałem się jako nie fachowiec w tej dziedzinie jak to powinno wyglądać, przedstawione przez fachowca w sposób bardzo przystępny, bo jak wyglądało to można było sobie wyrobić pogląd na prezentacjach MAKu i Komisji Millera, a tu zostało wyłożone jak krowie przy rowie.
    Dziwię się, że to nie zostało nagłośnione i materiały p. Arytmowicza, a wszędzie bryluje Maciarewicz ze swoimi bzdurami i znajduje posłuch u ludzi z cenzusami.
    Zdanie na temat przyczyn tej katastrofy miałem już wieczorem 10 kwietnia 2010r. po wysłuchani tego co w mediach było podane - mgła, parów przed pasem i radiowysokościomierz. Już wtedy powiedziałem - winny dowódca samolotu, nie powinien przy takiej widoczności podejmować lądowania (szczególnie z takim bagażem na pokładzie), ale ją podjął i prawdopodobnie zamiast ze wskazań wysokościomierza barycznego korzystał z radiowysokościomierza i go brakło.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. To oczywiście też miało kardynalne znaczenie.

      Usuń
    2. YKW źle wyskalowuje swoje prezentacje. A pomysł z rzucaniem kluczy z awionetki jako modelowanie toru lotu urwanego kawałka skrzydła?

      Usuń
  15. Ten komentarz został usunięty przez autora.

    OdpowiedzUsuń
  16. Dzięki za super lekturę, świetne podsumowanie tych kilkudziesięciu miesięcy, przyswajalne dla każdej osoby chociaż trochę znającej się na lotnictwie.
    no i przy okazji gratulacje za szybkie wychowywanie swoich własnych podblogowych troli :)
    pozdrawiam serdecznie!

    m

    OdpowiedzUsuń
  17. Jaśniej i przystępniej już się nie da. Ciekawe tylko jak skutecznie.

    OdpowiedzUsuń
  18. Tak sobie to wyobrazalem. Pan to powinien gdzies opublikowac. Do wiadomosci wszyskim niedowiarkom

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Fachowy i rzetelny tekst, jednak do owych niedowiarków w żadnym razie nie dotrze. Dla nich musi być zamach i kropka.

      Usuń
    2. Obawiam się, że tak będzie....

      Usuń
  19. serdeczne dzięki za ten artykuł .... obszerny a co najważniejsze bardzo przystępny i wiarygodny.

    OdpowiedzUsuń
  20. Tragiczne jest to, że w przypadku dopełnienia procedur, załoga poniosłaby b. poważne konsekwencje. A.Protasiuk był II pilotem w trakcie sławetnego lotu do Gruzji (nasłuchał się więc) a jakiś czas potem był chory i nie mógł obsłużyć innego "VIP"-lotu. Dlaczego wybrał większe ryzyko pod Smoleńskiem? Polskie "może się uda"? Żal. W internecie krążył film, na którym B.Obama po wejściu na pokład helikoptera, cofa się by przeprosić żołnierza, któremu nie odpowiedział na salut. W Polsce BOR i inne służby są traktowane jak kamerdynerzy polityków i takie znaczenie ma ich ewentualny głos.

    Kawał dobrej pracy Autorze.
    Pozdrawiam

    P.R.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ma Pan rację....

      Widzę siebie w kokpicie w podobnej sytuacji. To, co sie wydarzyło, sprawia mi wręcz fizyczny ból. Jestem tam z nimi i krzyczę, zastanówcie się, co wy robicie!!!!!!

      Usuń
  21. Witam, czy może Pan, bez narażania się na kłopoty, wypowiedzieć się na temat tzw. "Chemtrails"?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Chodzi o smugi chemiczne pozostawiane po przelocie samolotów na pułapie ok 9000 m. Smugi kondensacyjne "wyparowują" do 20 min - 1 godz. Te zaś smugi są na niebie i przez kilka kilkanaście godzin. W USA to "opryskiwanie" nieba trwa już od 12 lat. W Europie od 3-4 lat. Zdarza się to na tyle często, że pojawiły się przeróżne teorie spiskowe. Ja sam będąc daleko od popadania w tzw. teorie spiskowe jestem po 4 latach obserwacji nieba w Polsce (mieszkam na X piętrze), Holandii (!!), Niemczech i Anglii pełen niepokoju i nieufności wobec otaczających mnie wydarzeń. W YouTube ciężko jest oddzielić ziarno od plew. Proszę jednak zwrócić uwagę, że ten "niepokój" zaczynają podzielać ludzie o różnym wykształceniu, poziomie odporności psychicznej etc. Proszę chociaż o zapoznanie się z niektórymi materiałami, bez uprzedzeń. Starałem się o tym rozmawiać z wieloma. najczęstsze reakcje to ignorancja, agresja (!), ale też zainteresowanie. Byłbym bardzo wdzięczny! Podaję linka "naprowadzającego" http://www.youtube.com/watch?v=mst3qPFaMYQ. Pozdrawiam.

      Usuń
    2. Niestety nie podjął Pan tematu. Szkoda.

      Usuń
    3. Trudno mi coś na ten temat powiedzieć...

      Usuń
  22. Pracowałem na lotnisku, co prawda sportowym, ale było to lotnisko. Zajmowałem się radiem, współpracowałem z osprzętowcami. Kiedy czytałem zapis ostatnich minut lotu, odniosłem wrażenie, że za sterami tego samolotu siedzą przypadkowi ludzie, którym prawdziwi piloci "dali polatać". Na sportowych maszynach to się zdarzało, często pilot podczas sprawdzania w locie radia, radiokompasu i radiowyskościomierza (wówczas to był RPKO) pozwalał zmierzyć się ze sterami nam, laikom bez przeszkolenia. Ale był to lot po prostej, na jednym pułapie plus minus kilka metrów, ewentualnie jakiś bardzo obszerny zakręt. W końcu poszedłem na kurs szybowników, wylatałem na dwusterze kilka godzin, dwa razy samodzielnie wylądowałem... A potem lekarze orzekli, że z moimi oczami nie powinienem nawet myśleć o lataniu. Ten kontakt z samolotami, z ich osprzętem, z samą techniką lotu dał mi bardzo dużo, choć niewspółmiernie dużo mniej, niż autorowi bloga. Wiem jedno: że w samolocie wszystko jest ZAWODNE i niczemu nie wolno ufać do końca. Bywało że RPKO pokazywał nieprawdziwą wysokość z sobie wiadomych powodów, bo na testach naziemnych był OK. Radiokompas potrafił przekłamywać nawet do 10 stopni, też nie wiadomo z jakiego powodu. Stroiło się go "na zero", czasem niektóre kursy nie dały się ustawić lepiej, niż na 1 stopień (co było ZAWSZE zapisane w protokole i w metryczce) a w czasie lotu nagle na krótko wzrastał do kilku stopni, zbliżając się do 10. Były takie "cuda". W zasadzie jedynym niezawodnym urządzeniem był mechaniczny sztuczny horyzont. Ale od tego, żeby lecieć i lądować, ZAWSZE był pilot. Nad Smoleńskim samolotem rządziły automaty...

    OdpowiedzUsuń
  23. O "umiejętnościach" pilotów ze specpułku miałem okazję przekonać się jakieś 12 lat temu, podczas przelotu rządowym helikopterem na otwarcie Parku Narodowego "Ujście Warty". W tamtą stronę było OK. W powrotnej drodze kontrola Okęcia wysłała nas na oczekiwanie nad Raszynem. I tam sobie krążyliśmy nad stawami przez kilkanaście minut. Nagle piloci dostali zezwolenie na lądowanie! A że helikopter był akurat ustawiony ogonem do lotniska więc... wykonali gwałtowny skręt. Tak gwałtowny, że maszyną solidnie zakołysało. Nie wiem, jaki jest krytyczny przechył tak dużego helikoptera, trudno mi ocenić, jak daleko byliśmy od niego. Na moje wyczucie - bardzo blisko. Maszyna pochyliła się najpierw na jedną stronę do mniej więcej 30 stopni, potem na drugą - już nieco mniej i po chwili piloci jakoś opanowali rozkołys. Tak oni latali! Doprowadzili do mało sympatycznej, być może nawet groźnej sytuacji i potem popisali się wyprowadzeniem maszyny z niej, zamiast po prostu wykonać normalny skręt o normalnym, w pełni bezpiecznym promieniu. Gdyby coś takiego zrobić na szybowcu, niemal na 100% była gwarantowana utrata siły nośnej i - ześlizg na skrzydło, z czego chyba nie byłoby ratunku. Tak latali piloci wożący dostojników państwowych i nas, nieświadomych dziennikarzay.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Tak, znam osobiście kilku tych skądinad sympatycznych ludzi. Wielu z pilotów specpułkowych TU 154 M, po uzyskaniu uprawnień emerytalnych, ubiegało się o pracę w PLL LOT na tych właśnie samolotach. Nie było ich winą, że system szkolenia w Specpułku nie był wystarczająco dobry. Dopiero u nas, zanim zostali dopuszczeni do wykonywania lotów, przechodzili obowiązkowe przeszkolenie na właściwie wysokim i zgodnym z międzynarodowymi wymaganiami poziomie. Byłem wówczas szefem instruktorów nawigatorów na TU 154 M i doskonale poznałem ich zalety i braki.

      Usuń
  24. Chyba podstawowym brakiem w ich wyszkoleniu był brak... instynktu samozachowawczego. Dobry żołnierz MUSI się go pozbyć, inaczej nie nadawałby się do walki. I ci piloci właśnie są chyba pod tym kątem szkoleni - jak swojego czasu kamikadze. Leć, zrób co do ciebie należy, a jak ci się uda przeżyć, to może dostaniesz medal. Nie myśl o sobie. Jesteś tylko mięsem armatnim, a od myślenia są twoi dowódcy. I chyba samolot rozbiło dokładnie to + ogromne braki w zgraniu załogi i totalne lekceważenie procedur. Poza tym TU 154 M chyba nie jest wdzięcznym samolotem do pilotowania. Pamięta Pan, jak po powrocie z Samarkandy drugi "rządowy" o mało nie rozbił się pod Mińskiem Mazowieckim, tak mu się "dobrze" leciało.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Tak, tak.... Oni nie lecieli. Oni wykonywali zadanie...
      A jeśli chodzi o sam samolot - mam inne zdanie: był bardzo przyjazny w pilotowaniu. Warunkiem jednak bezpiecznego wykonywania na nim lotów, podobnie jak na innych typach samolotów, było... wiemy co. Już wiele na ten temat napisałem....

      Usuń
  25. Witam, serdeczne dzięki za dużo wyjaśnień, jedno nie daje mi jeszcze spokoju, czy może Pan skomentować:
    https://docs.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraRHFycmNuTU5DVTA/edit?usp=sharing&pli=1
    i czy zgadza się Pan z wnioskami na końcu?

    i jeszcze interpretacja wykresu kąta natarcia:
    http://buziaczki2010.salon24.pl/536994,tu-154-m-8-40-12-czasu-atm

    pozdrawiam!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Wydaje mi się, że przyczyną tej turbulencji na podejściu mogło być okresowe zerwanie strug na małej wysokości, spowodowane próbami zmiany kąta pochylenia za pomocą wolantu przy korygujących (kontrujących) reakcjach włączonego AT.

      Pozdrowienia.

      Usuń
    2. Sęk w tym że kąt pochylenia na podejściu był zmieniany za pomocą pokrętła góra-dół na panelu PU-46,co zostało odnotowane w FDR, więc nie może być mowy o poruszaniu samym wolantem. Ta turbulencja trwa ok. 20s lotu.
      Mimo wszystko dziękuję za odpisanie.
      pozdrawiam!

      Usuń
    3. Efekt może być podobny. Zmiany kata pochylenia za pomocą pokrętła przy włączonym AT, zwłaszcza jeśli są częste i wykonywane nie płynnie, powodują efekt skokowej (schodkowej) zmiany tego kąta w doł i w górę, odczuwalny jako swego rodzaju turbulencję. Samolot na bardzo małej wysokości staje sie mało stabilny, dlatego też przy podejściu bez ILS-a powinno się wykonywać ten manewr ręczne, bez włączonej automatyki.

      Usuń
    4. Rozumiem, że takie turbulencje mogłyby występować w płaszczyźnie pionowej, ale tutaj mamy do czynienia z ruchami w płaszczyźnie poziomej (zwiększenie kątów przechylenia ) i to jeszcze powyżej minimalnej wysokości zniżania. Ze zmianami Roll angle rate są skorelowane zmiany położenia: prawej lotki , prawego interceptora lotki oraz trzonu serwa lotek RA-56. Tak jakby pilot chciał coś ominąć, ale nie mógł??

      Usuń
    5. Zjawisku braku stabilizacji w pionie towarzyszy brak stabilizacji w poziomie...
      No, ale to już dzielenie włosa na czworo.
      Powtarzam jeszcze raz - przyczyną katastrofy była błędna decyzja wykonania manewru podejścia w warunkach poniżej minimów lotniska, samolotu oraz załogi. Reszta, to już tego konsekwencje.

      Usuń
    6. Dzięki za odpowiedź. Ja nie mówię, że przyczyną katastrofy było cokolwiek innego, ale z czystej ciekawości, rzecz nie opisana w raportach, zwraca uwagę.
      Wygląda na to, że samolotem bujało w pionie i poziomie i w takim razie pilot, który decyduje się podchodzić do lotniska w automacie powinien o tym wiedzieć.
      Może Pan powiedzieć jeszcze w jakim celu zmienia się trymowanie (steru wysokości??):
      08:40:28 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -6 do -9, od pochylenia samolotu
      POCHYLENIE= -4.1[deg], WYSRADIO=246.9[m], WYSBAR=375[m],

      08:40:44 – zmiana trymowania (ciężki na ogon) TRYMER od -9 do -13, od pochylenia samolotu
      POCHYLENIE= -3.5[deg], WYSRADIO=100[m], WYSBAR=188[m] ????
      pozdrawiam!

      Usuń
  26. Panie Wojtku - jestem pełen uznania za fachowe uzasadnienie przyczyn tej nieszczęsnej katastrofy. Zgadzam się w całej rozciągłości z Pana wywodami.

    OdpowiedzUsuń
  27. Pozdrawiam. Świetnie opracowany materiał. Dziękuję.

    OdpowiedzUsuń
  28. Więckowski powiedzial mnie ze w komisji Maciatewicza będzie bronił pilotow tylko przed czym. Gliwa(bywam na Bemowie)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. No właśnie - przed czym?

      Pozdrowionka:))

      Usuń
  29. Abstrahując od wartości merytorycznej, notka jest przesiąknięta nienawiścią (nieudolnie skrywaną) i subiektywizmem. Niebo a ziemia do książki Latkowskiego.

    "Wniosek z tego jest taki.
    Autor wyraźnie stara się ścigać z raportem, a wychodzi z tego kompromitacja sklerotyka.
    Żeby pisać coś sensownego trzeba najpierw dysponować sensowną wiedzą.
    Żeby coś komuś polecać trzeba umieć to ocenić. "

    http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,163979281,163979281,O_znawcach_.html?so=2

    OdpowiedzUsuń